Challenger - Disaster And Investigation (0) Свали субтитрите
Командир Дик Скоби, следван от Джудит Ресник.
Роналд МакНеар, Пилотът Майкъл Смит следван от Криста МакОлиф
Елисън Онизука и известният специалист
Грег Джарвиз. Големи усмивки по лицата им.
Уверено се качват в караваната.
Днес ще направят втори опит за изстрелване.
След няколко минути ще пристигнат на площадката.
Първият член на екипажа,
Командир Дик Скоби е в бялата стая. Сваля якето си.
Заедно с Майк Смит, пилотът.
Дик Скоби...
Военен пилот, по-късно тестови пилот по трудният начин.
Записал се във ВВС през 1957
и е бил подготвян за механик по двигателите.
Но посещавал вечерно училище, по времето, когато...
е бил в Калифорнийското летище, 2 години обучение
помогнали за избора му да учи
за офицерска длъжност. Завършил университета на Аризона
с диплома Космически Инженер. Получил чин през 1965.
Пилотските крила през 1966.
Извършил е много мисии за ВВС,
също е станал и тестови пилот.
Пилот на мисията STS-41-C,
манипулация с обекти,
които са в орбита, поправка на сателита Солар Максимум
и връщането му в орбита.
Майк Смит също слага каската си.
Днес трябва да са много бързи
при влизането си в кабината. Майк Смит е един
от малцината опитни на борда. Завършил Военноморската Академия
и получил пилотските си крила през 1969.
2 години служба във Виетнам. Получил диплома от училището за тестови пилоти,
където също е бил и инструктор 18 месеца.
Летял е на 28 цивилни и военни летателни апарата
с 4,300 часа във въздуха.
Извършил е много задачи за Астронавтиката.
Бил е командир в лабораторията за радиоелектрониката на совалките
в Хюстън, където е тествал инструментацията, компютрите и софтуер за совалката.
Бил е и заместник на ръководителя на Разработка на Летателни Апарати
и технически помощник на директора на Летателни Операции.
Участвал е и в групата за "Астронавтика и Разработки."
След събирането вчера екипажа се завърна в квартирите си,
където отпочинаха за кратко и вечеряха
с началниците си в столовата.
Но трябваше до 19:00 да са в леглата, за да могат
да станат навреме тази сутрин.
Майк Смит се здрависва с най-близкото обкръжение на екипажа,
които му асистираха в подготовката.
Оглеждат краката му, за да се уверят, че не внася
някакви боклуци в кабината.
Тук е контрола по изстрелването. Остават 1:58:57
до пуска. Др. Джудит Ресник,
специалист на мисията STS-41-D,
нейният пръв полет, сега се подготвя в бялата стая
за влизане в летателният обект.
По време на първият й полет разгръща 3 сателита,
и е отговорна за
управлението на механичната ръка.
Също е отговорна за извеждането в орбита
на Халеевият кораб и прибирането му после в полет.
Извеждане в орбита, два дни по-късно
той се е отдалечил на 5 мили и позволява
оглеждането на Халеевата комета за 40 часа.
След това го прибират и го връщат на земята.
Завършила е университета Кърнеги-Мелън,
дипломите й за Доктор по Физика и електроинженер
са от университета в Мериленд.
Присъединява се към НАСА през 1978
като специалист на мисия, работи и като старши асистент
в отдел "разработки" за корпорацията Зийракс в Калифорния.
Родена е в Акрон, Охайо, свири на класическо пиано
и в свободното си време обича да лети.
Елисън Онизука също е в бялата стая. Много скоро
всички ще са там. Да се подготвят.
Учителят-наблюдател Кристън МакКалъб
получава ябълка от
екипажа. Елисън Онизука...
в момента се облича.
Роден в Хавай, завършил средното си образование
пак там, има магистърска степен
за Космически Инженер от университета в Колорадо.
След като е приет във ВВС, служи като тестови инженер.
Участва в летателни програми
и се грижи за сигурното функциониране на системите на летателни апарати.
Дипломира се от училището за тестови пилоти и служи по специалността.
Онизука е един от малкото астронавти, познати като Кръстоносци,
обвързани с летище "Кенеди" за период
от няколко пуска. Работи с екипите за проверка и тестване на кораба.
Човека, който помага на астронавтите на борда
е Били Боб Картър.
Той също е един от Кръстоносците.
Орбиталният кораб ще излети от тук, летище Кенеди, Хюстън.
Ускорителните двигатели са запалени.
15 секунди до старта.
10, 9, 8, 7,
6... Запалване на главният двигател. 4, 3...
2, 1.
Излитане. 25тата мисия на космическата совалка започна.
[В момента от контролния център съобщават, че всичко с полета е наред и програмата се изпълнява по предварителните очаквания ...]
[Сега от телеметричната лаборатория започват да съобщават текущи данни за височината, ускорението и изминатото разстояние ...]
[От телеметричната лаборатория все още постъпват данни за полета ...]
От Контрола на Полета, анализираме много внимателно ситуацията ...
Получихме рапорт от ръководителя на полета че горивния резервоар се е взривил ...
Директора потвърждава че в момента виждаме ...ъъ ...
... проверяват се ... възможностите за възтановяване ...
... и какво може да се направи в този случай ...
Отново повтаряме ... че имаме съобщение от главния ръководител на полета ...
... че горивния резервоар се е взривил ...
... и сега ... ние виждаме ... ... продължава операцията за възтановяване ...
Следващият запис е историята на космическа полет 51-L,
излетял януари, 1986. Касетата е въз основа
записите на фото и видео екипите отговарящи за полет 51-L.
31 минутната касета съдържа техническо обяснение
за причините на инцидента. Не предоставя нова информация,
а е компилация от излъчените до сега видеоматериали.
Полетът на совалката Челенджър, мисия 51-L,
25тият полет на програмата за космически совалки започна в 11:38
източно-стандартно време. 28 януари, 1986.
Завърши 73 секунди по-късно със структурно разпадане
в което изчезнаха 7те члена на екипажа.
Ракетните ускорители продължиха полета си и бяха унищожени
от офицера отговарящ за безопасността 110 секунди след старта.
РАЗСЛЕДВАНЕ НА ИНЦИДЕНТА С КОСМИЧЕСКАТА СОВАЛКА ЧЕЛЕНДЖЪР
Доставката и събирането на компонентите за полет 51-L започна
месеци преди старта.
Сегментите за ракетните ускорители са транспортирани с влак до летище Кенеди.
СРУ са инспектирани и сглобени във въртящо се
складово помещение.
После са преместени в сградата, където се строи превозното средство, ССП,
и поставени на подвижна стартова платформа.
Външният резервоар пристига по вода
и е преместен в ССП, където е проверен и закрепен
към ракетните ускорители.
След проверка и Челенджър е внесен в ССП.
Монтиран е върху резервоара и ускорителите.
Превозното средство STS-51-L e транспортирано от ССП до площадката
на 26 декември, 1985.
С приблизителна скорост 1 миля в час пътуването отнема около 6 часа.
Дата за полета е променяна няколко пъти, докато се стигне
до изстрелването на 28 януари, 1986.
Според прогнозата времето ще е студено и ясно. С падане на температурата
-20 градуса през нощта.
Пълненето на външният резервоар започва в 1:25 сутринта.
През нощта лед сковава площадката.
Няколко водни системи са отворени и предизвикват течове,
които замръзват и причиняват разливи.
Ветровете разнасят водата и се образува лед.
Температурата по време на изстрелването е била 36 градуса по Фаренхайт.
15 градуса по-студено от всяко друго изстрелване.
7 минути и 30 сек. преди старта се прибира ръката,
за достъп на екипажа до совалката. Тя може да бъде върната
за 15-20 секунди при спешен случай и нужда от евакуация на екипажа.
3 минути и 15 секунди преди старта се проверяват главните двигатели
на совалката. И трите двигателя преминават тест
за контрол при полет.
Двигателите са на стартова позиция.
2 минути и 55 секунди преди старта започва херметизиране с течен кислород
на външният резервоар. Завършен е теста на главният двигател.
2:50 преди старта започва отдръпване на
кислородният вентил. Пълното му отдръпване е потвърдено
37 секунди преди старта.
Звуко-подтискащата вода е пусната 16 секунди преди старта.
8 секунди преди старта водородни палители изгарят свободният водород.
6.6 секунди преди старта, главните двигатели на Челенджър
са пуснати на пълна мощност.
Тласъка от главните двигатели разклаща совалката.
Когато се завърне във вертикално положение се запалват СРУ.
При 0 секунди всички задържащи щипки се освобождават.
След освобождаването поради структурните сили
предизвикват вибрации през първите няколко секунди от полета.
Маневра по обръщане започва след 7.742 секунди.
Завършена е 21.124 секунди след излитането.
Главните двигатели са намалени на 65% 35.379 секунди след старта
за около 16 секунди, за да се премине зоната на максималното динамично налягане.
Двигателите са включени на 104% 51.919 секунди след старта.
По време на полета телеметрията не показва
следи от проблеми.
Ракетните ускорители продължават полета си
и биват унищожени от офицера отговарящ за безопасността 110 секунди след старта.
Информацията от близо 200 камери е анализирана по време на разследването.
Последвалите събития са въз основа оценката
на видео и телеметричната информация.
Тази графика показва гледните ъгли на 3 камери по време на излитането.
Първият материал е от камера Е-63, долу в дясно на графиката.
0.678 секунди след старта кълбо дим
може да се види да излиза от сглобката на десният ракетен ускорител.
Изтичащият паро-образен материал показва, че сглобката не е напълно херметизирана.
Вторият материал е от камера Е-60. Димът се вижда между десният СРУ
и външният резервоар. Движи се нагоре.
Ъгълът между тази гледка и камера Е-63 е приблизително 100 градуса.
При сравняване е ясно,
че димът първо се вижда от камера Е-60.
0.2 секунди по-късно се вижда и от Е-63.
Виждат се множество кълбета достигайки максимална видимост
1.9 секунди след старта.
Третата камера с висока разделителна способност, D-67
е разположена източно от площадката.
Тя заснема тази гледка приблизително по времето на максимална видимост.
Димът се появява само от дясната страна на СРУ,
а от ляво е нормалното изпаряване на вода.
Този план показва, че никоя камера не покрива повърхността на десният СРУ.
Анализирани на филмите от няколко камери показват, че димът
се появява между 270
и 310 градуса от окръжността на задната сглобка.
Както се вижда на тези предварителни снимки димът се появява
малко над свръзката на СРУ с резервоара
точно над долната сглобка.
Многобройни кълбета се забелязват с честота, 4 за секунда.
Приблизително честотата на динамичната тежест и резултантното огъване на сглобката.
Тази компютърна анимация показва огъването на сглобката на СРУ.
Това увеличава налягането на резервоара върху
два гумени, О-образни пръстена.
За последно димът се появява над сглобката 2.733 секунди след старта.
Последно забелязан да се разсейва 3.375 секунди след старта.
Записите от глобяването на СРУ са прегледани, за да се определи
причината за димът.
Снимки на сегментите на долната сглобка
показват омаслените О-образните пръстени.
Забелязано е изменение, но след компютърно увеличение
се оказва, че е сянка, причинена от неравномерно омасляване.
На никоя снимка не фигурират доказателства за дефекти на О-образните пръстени.
Ръката за наточване на кислород не е хваната след прибирането при старта,
но анализите показват, че не е отскочила и ударила кораба,
или допринесла по някакъв начин за инцидента.
Инспекция на площадката открива, че крачетата, освобождаващи щипките липсват.
Детайлни анализи показват, че крачетата не може да са се откачили
по-рано от 1850 милисекунди и нямат връзка с дима,
забелязан при излитане.
Следващият значим момент е появата на пламък в СРУ.
Камера Е-207, намираща се на 6 мили северно от площадката
показва растежа на този пламък.
Първите следи от пламък се появяват на десният СРУ 58.788 секунди след старта.
Следва увеличаване мощността на главният двигател до 104%,
също и тласъка на СРУ.
Камера Е-203 разположена западно от площадката показва задната част.
Забелязва се проблясване върху СРУ.
Тази графика илюстрира местоположението на проблясването.
Близо до задната сглобка, приблизително 300 градуса от обиколката.
Това съвпада с източника на дима при излитане.
След половин секунда проблясването прераства в продължителен пламък.
По същото време телеметрията показва разлика в наляганията на левият и десният СРУ.
Налягането на десният е по-ниско в резултат растящият теч.
Тук се вижда, че пламъка обхваща повърхността на резервоара
и задната подпора 60.248 секунди след старта.
До 62 секунда елементите на контролната система започват да реагират
на силите, причинени от пламъка.
Както е записано на Е-207 и Е-204 първият видим знак,
че пламъка е засегнал резервоара се наблюдава, 64.66 секунди след старта,
в промяната на формата и цвета на пламъка.
Това е знак, че водород изтича от външният резервоар.
64.705 сек. след старта ярка светлина се появява
между кораба и външният резервоар.
Промените в налягането на водорода, показват че 2.2 секунди по-късно,
66.8 сек. след старта херметизиращите системи
не могат да поддържат нормалното си налягане и
при 72.6 секунди налягането не може да бъде поддържано, което показва
че течът се е увеличил сериозно и бързо расте.
72.2 секунди след старта системата за навигация показва, че движението на десният СРУ
се различава от това на кораба и левият СРУ, което значи, че задната подпора
е напълно отделена.
През този времеви участък командната система отговаря така,
както е записано в телеметричната информация.
Приблизително 73 секунди след старта налягането на течните водород и кислород
в двигателите намалява значително. 73.124 сек. след старта
се появява бял дим по периферията на резервоара,
което предполага структурна повреда.
30 милисекунди по-късно, 73.137 сек, изпаряването се
наблюдава близо до вътрешният резервоар пълен с течен кислород.
Причината може да е или удар от десният СРУ,
въртящ се на предната си свръзка или налягането, изтласкало външният резервоар
към вътрешният. Вероятно и двете.
След милисекунда се забелязва течният кислород да изтича от резервоара.
73.191 сек. след старта,
се наблюдава присвяткане между външният резервоар и кораба, което е последвано
от разпадане, 73.213 след старта.
В следващите 100 милисекунди присвяткания се забелязват и в предните
области на прикачване на СРУ. При разпадането на резервоара,
освободените флуиди се изпаряват бързо, произвеждайки облак от газове,
пара и нискотемпературни флуиди и изгаряне
на смесени газове. Няма ударна вълна или други следи от експлозия.
Блясъка от комбинацията на пламтящото СРУ, отразената слънчева светлина
и изгарянето на газове създава илюзията за експлозия.
При 73.6 секунди главните двигатели се изключват автоматично,
в резултат на загубеното налягане на горивото.
Последната телеметрия от Челенджър е получена 73.618 секунди
след старта.
Разпадането на кораба е скрито от облака газове,
който го е обхванал. Стотици елементи са забелязани
да напускат облака. Идентифицирани са
главният двигател на совалката, лявото крило, пилотската кабина
и двете СРУ.
Приблизително секунда след разпадането филма показва предната част
на кораба да се измъква от облака. Носът, пилотската кабина, част от товара
се забелязват тук.
Азотният тетраоксид от контролната система
придава оранжево-кафяв цвят на облака.
74.587 секунди след старта жълт облак
жълт облак или присвяткане се забелязва близо до носа.
Предполага се, че е причинено от горящите газове на предните системи за безопасност.
Присвяткането от горивото на RSS се разсейва разкривайки отделянето
на носа от пилотската кабина. Четвърт секунда по-късно
пилотската кабина се отделя от товарният отсек.
Продължава да се наблюдава изгарянето на гориво.
Камера, южно от площадката, записва по-ясно излизането от облака.
Появяването на пилотската кабина от тази гледна точка е 75.237
секунди след старта.
Пътят на пилотската кабина пресича пътят на инверсионна среда,
ясно разкриваща формата и поведението си.
Лявото крило се появява в 78.531 секунда.
Главният двигател и пилотската кабина също са различими.
10 секунди по-късно кабината се вижда отново, разкривайки предният и горният си край.
С отдалечаването обекта спада и качеството на снимките
за визуален анализ.
Високо обхватни камери следят СРУ до тяхното унищожаване.
75.8 секунди след старта дясната СРУ напуска облака.
Камера Е-207 показва СРУ след разпадането и сглобките са видими
с изключение на задната.
Това потвърждава мястото на теча по повърхността на СРУ.
Отделените нос и парашут се забелязват 76.4 секунди след старта.
Вълната от експлозията на десният СРУ
се вижда ясно.
Същевременно и левият СРУ е унищожен.
След приблизително 37 секунди Челенджър среща първото от очакваните
височинни въздушни течения, което продължава до 64 секунда.
Теченията най-добре се илюстрират от ефекта им върху следите от ускорителите.
Ефекта от течението моментално е отчетено от навигационните
и контролните системи.
Влиянието на вятъра е възстановено въз основа следите от двигателите
на дадената снимка. Възстановеният вятър е използван за анализи,
които доказват, че е в допустимите граници.
Няколко присвяткания в пламъците са забелязани.
Тъй като са сходни с други такива видени на предишни полети
се смята, че нямат връзка с инцидента.
Видимата кондензация която се забелязва тук е създадена от вълната
при преминаването на кораба скоростта на звука.
ТЪРСЕНЕ И ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
Започнато е мащабно претърсване за намиране отломките от совалката.
22 кораба, 6 подводници
и 33 летателни апарата участват в операцията.
Първоначално намерените парчета са тези, плуващи по повърхността.
Подводници са използвани за локализирането и разследването на отломки по дъното.
Намерени са предмети, важни за разследването.
50% от цялото превозно средство са възстановени.
Морският район за претърсване е разположен на ръба на Гълфстрийм,
на дълбочина до 3,700 метра. Приблизително 9,300
квадратни мили са претърсени.
Възстановената апаратура е отнесена в изчислителен център
където реконструиране ще докаже изводите на разследващата група.
Както и да се анализира механично структурното разпадане на кораба
външният резервоар и двата СРУ.
В изчислителният център частите са наредени на пода,
според местата им в превозното средство.
45% от совалката са възстановени.
Останките потвърждават, че совалката не е повлиява на инцидента.
И че разпадането му е в резултат по-скоро на аеродинамичен ефект.
Тук е показана част от корпуса,
обграждащ пилотската кабина.
Следи от обширно нагряване и ерозия са забелязани по дясната задна част.
Боята от дясната страна на корпуса е почерняла.
Следи от огън има и по дясната вертикална опашна плоскост,
докато лявата е по-слабо засегната.
Същите следи се забелязват и по опашката.
По дясната страна на совалката няма следи от огън.
И по другите части от совалката няма след от огън
или вътрешна експлозия.
И трите главни двигатели са намерени и е доказано,
че нямат връзка с инцидента.
Подобно е възстановен и външният резервоар.
25% от резервоара с течен водород, 80% от вътрешният резервоар
и 5% от резервоара с течен кислород са възстановени.
Повечето външна апаратура също е възстановена.
Носът е понесъл много малко щети.
Като цяло, намерените части са доста големи.
Следите по изолацията варират от изключително високи,
до никакви.
Зарядите за взривяване на външният резервоар,
помещаващи се в тук са намерени непокътнати.
Елиминираме ги като причина за разпадането на резервоара.
По вътрешният резервоар има следи от бакелиране във всички посоки.
Смята се, че е причинено от импулсивен тласък в резултат
внезапната загуба на течен водород в задната част на резервоара.
Тази повреда в предното прикачващо устройство на СРУ
е причинена от въртенето след изгарянето на задната подпора.
По стените на дясната страна на вътрешният резервоар има следи от контакт,
съвпадащи със следите по предната сглобка на дясната СРУ.
Част от пръстена и задната част на купола
са намерени непокътнати. Задното приспособление за прикачване
го няма.
Следите от пламъка могат да се видят по външният резервоар с изключение
на зоната, защитена прикачващото устройство.
Приблизително 50% от апаратурата на СРУ е възстановена.
В склад са съхранявани двигателите,
някой съдържащи неизгорено гориво.
Следи по десният ускорител съвпадат с тези показани по-рано
по стените на вътрешният резервоар.
Мястото и размера на пламъка е посочено
от намерените останки и е илюстрирано на подобен ускорител.
На задната част на сглобката има дупка на 307 градус
от окръжността. Дупката
има формата на правоъгълник с размери 27х50 инча.
По стоманената обшивка има следи от ерозия на нажежени газове
причинена от горене при разпадането.
На задната част на десният СРУ има дупка с размери
33х21 инча.
Изгорената повърхност се простира до задната подпора.
Външната повърхност на задната част показва голяма, засегната площ.
Мястото и формата й сочат че е причинена от изтичащи газове.
Има и малка дупка в стената, която явно се е образувала
отвън-навътре. Приписва се на въздействието на нажежени газове.
Дупката в сегментите на ракетният ускорител е в резултат на теч в десният СРУ,
което се определя като причина за инцидента.
Президентската комисия стигна до извода, че причината за инцидента
е повреда в заварката на задната сглобка на десният мотор.
Дължи на грешка в дизайна, водеща до нежелана чувствителност на заварката
към редица фактори...
Включващи температура, физични размери,
вида на материалите, начина на използване
и реакцията на сглобката към динамичното натоварване.
По-подробни анализи се съдържат в том 3
на доклада на президентската комисия относно инцидента със совалката Челенджър.
Превод blink128, Powered by valeri_ab